quarta-feira, 29 de outubro de 2008

Da série - É velha, mas é boa... (A volta ao mundo de Serge Testa)

Serge Testa, pela audácia de seu projeto, é considerado um dos maiores aventureiros que viveram no século passado. Em 1984 embarcou sozinho da Austrália para dar a volta ao mundo em um veleiro, o Acrohc, de 3,5 m (12 pés), construído por ele próprio. Sua missão era dar a volta ao mundo. Conseguiu fazê-lo em 500 dias e entrou para o Guinness como a volta ao mundo na menor embarcação. Mesmo sendo um navegante pouco experiente, Serge soube, com muita garra e determinação, superar o desconforto de estar à bordo de um barco pequeno ao enfrentar ventos e ondas nos oceanos que atravessou. Segundo sua descrição, o Cabo da Boa Esperança ofereceu-lhe dificuldades inesquecíveis. Serge partiu da Baia de Mossel em 20 de outubro de 1985, e no quarto dia se encontrava ao Sul do Cabo da Boa Esperança. Descreveu este dia como um dia no inferno. O vento soprava de sudoeste, e as ondas vinham de todas direções. Não eram de forma alguma moldadas pelo vento local. Faziam o que queriam, rebeldes, nem se importavam com o que o vento tentava dizer. Serge estimava que ondas de 5 metros estavam atingindo-o, mas quando um navio passou a poucos metros do Acrohc (a quem carinhosamente chamada de seu iate de 12 pés), pode avaliar que as ondas eram muito, mas muito mais altas. Deviam estar próximo a 10 m de altura. Faltaram ainda 40 milhas para chegar à Cidade do Cabo. O motor parou de vez, devido a ter ficado tanto tempo submerso. Velejando contra o vento, a 50 nós, mal conseguia manter a posição. Era a quarta noite seguida quase sem dormir, e o vento continuava a evoluir. Enquanto ventos de 70 nós inclinavam o Acrohc em 45 graus, Serge batalhava contra o sono e contra o vento. Depois de 6 horas de luta mal conseguia manter o veleiro em sua posição. Depois soube que o vendaval foi dos mais fortes que a Cidade do Cabo viu no últimos anos. Causou danos espetaculares. Muitos iates foram arrancados de suas amarras, residências destelhadas, árvores e carros tombados. Também uma frota participando da Regata Whitbread ao redor do mundo, estava se aproximando da Cidade do Cabo nesta ocasião. Um chegou sem mastro, e vários outros foram danificados. Mas se voce, leitor, insistir em repetir os feitos de Bartolomeu Dias e Serge Testa, escolha os meses de verão. Serge Testa o fez durante o verão, e pode contar que viveu um dia de inferno. Quem arriscar fazê-lo no inverno, talvez nem possa contar nada.

terça-feira, 21 de outubro de 2008

Aleixo Belov...

Esse cara realmente é uma figura, pois é Ucraniano de nascença, mas brasileiro de coração e agora está se preparando para quarta volta ao mundo, mas dessa vez não é no veleiro Três Marias, mas sim num verdadeiro navio que ele acaba de construir. O brinquedinho novo tem nada mais nada menos do que 12 acomodações para pernoite e todos os eletrônicos e motor duplicados. Loucura! olhem esse vídeo que vou postar. Na revista náutica desse mês tem uma reportagem sobre ele...abraço a todos e BV.

terça-feira, 14 de outubro de 2008

A Incrível Viagem de Shackleton, Alfred Lansing...

Acabei de ler o livro que conta a famosa viagem de Shackleton, com certeza o melhor que já li, uma lição de liderança, organização e coragem.
O escritor Alfred Lansing reconstitui, em 1959, uma das mais extraordinárias aventuras de todos os tempos, acontecida entre 1914 e 1917. A partir de documentos e entrevistas com sobreviventes, ele descreve de forma absolutamente envolvente, a saga de aventura, resistência e sobrevivência de Sir Ernest Shackleton e de seus 27 companheiros que tinham como objetivo cruzar o continente antártico, passando pelo Polo Sul.
O livro, originalmente lançado em 1959 com o título Endurance, Shackleton´s Incredible Voyage, teve a sua edição no Brasil apenas em 2004, publicada pela Sextante e com tradução de Sérgio Flaksman. Nele é contada a história da Expedição Imperial Trans-Antártica, organizada por Shackleton em 1914, pouco antes da Primeira Guerra Mundial.
A Expedição, sob o comando de Shackleton, um irlândes irriquieto, sonhador e audacioso, e que havia sido um daqueles poucos homens que haviam sonhado em ser os primeiros a pisar no Pólo, deixou Londres no mês de agosto de 1914, retornando apenas em 1917, depois de incríveis aventuras, demonstrações de liderança, de coragem, de solidariedade e amizade, e de capacidade de sobrevivência, que ficaram registradas de forma indelével nos anais de expedições, aventuras e navegação.
Shackleton havia participado da expedição de Scott de 1901-1904, mas teve que voltar à Inglaterra por razões de saúde. Organizou outra expedição para chegar ao Pólo Sul, em 1908-1909, mas, novamente, não conseguiu cumprir o seu intento, chegando a cerca de 150 quilômetros de seu objetivo. Finalmente, depois de planejamento meticuloso, organizou outra expedição, aquela que deveria chegar ao Pólo Sul cruzando por terra a Antártida: a Expedição Imperial Trans-Antártica.
Shackleton e os membros da expedição, que incluia navegadores, pilotos, maquinistas, médicos, meteorologistas, marinheiros e um geólogo, um físico, um biólogo, um desenhista e um fotógrafo, partiu de Londres no dia 1o. de agosto e chegou na Geórgia do Sul, na ponta extrema da América do Sul, além das Ilhas Falkland, nos primeiros dias de dezembro de 1914. A partida de seu navio, o agora famoso "Endurance", em razão dessa epopéia, para a "incrível jornada", ocorreu no dia 5 de dezembro do mesmo ano. Navegaram pelo Atlântico Sul, passando pelas Ilhas Sandwich do Sul, cruzaram o Círculo Antártico e se viram aprisionados, no dia 18 de janeiro de 1915, por um banco de gelo, já na Baía Vahsel, no Mar de Weddel, a apenas um dia do ponto de desembarque planejado.
Este evento, o banco de gelo, é o prenúncio de grandes problemas que surgirão à frente e o início de uma epopéia que se desenrolará nos meses seguintes. Apesar do "Endurance" ter sido construído especialmente para a navegação em condições polares, ele não conseguiu superar o rigor do inverno inclemente, de forma diferente dos homens, que resistiram bravamente.
Depois de vários meses preso no banco de gelo compacto, e que ficou à deriva durante meses, o degêlo da primavera só fez piorar a situação e o "Endurance" acabou sendo esmagado como uma casca de noz pela pressão fortíssima dos grandes blocos de gelo despreendidos do banco e acabou naufragando no dia 27 de outubro de 1915.
A partir daqui, toda a tripulação inicia uma marcha de sobrevivência pelas banquisas de gelo. Acampados em condições precarríssimas na banquisa, tendo apenas parte das provisões e equipamentos, iniciam um período de quase 6 meses à deriva no Mar de Wendell, depois de tentativas infrutíferas de chegar a pé até o continente.
Nova decisão crucial teve que ser tomada no dia 9 de abril de 1916: três pequenos botes salva-vidas são lançados ao mar para que com eles, chegassem todos ao continente na esperança de encontrar baleeiros.Com as correntes marítimas e o mar turbulento da região, com tempestades fortes acontecendo quase que diuturnamente, a idéia precisou ser abortada rapidamente e todos fundearam, depois de alguns dias, na Ilha Elefante, em pleno Mar de Weddel.
Uma nova decisão, que representava a vida ou a morte de todos teve que ser tomada em seguida. Permanecendo na Ilha, era mais do que provável que todos morressem em poucos dias ou semanas. Por essa razão, Shackleton, demonstrando uma incrível liderança, e mais cinco companheiros, instalados no barco "James Caird", decidem procurar ajuda, tentando chegar novamente à Geórgia doSul, de onde haviam partido meses antes.
Partem, então, no dia 24 de abril, nesse pequeno barco de 22 pés de comprimento ("míseros" 7,2 metros), para uma viagem de aproximadamente 1.500 quilômetros, a fim de buscar ajuda para aqueles companheiros (22 deles) que permaneceriam na Ilha Elefante. Conseguem, com muito esforço, vontade e uma boa dose de sorte, chegar a seu destino apenas no dia 10 de março de 1916, exatos 522 dias depois de terem partido de lá, surpreendendo a pequena colônia de pescadores ali residentes, que acreditava que eles deveriam estar todos mortos já há muito tempo.
Se haviam chegado sãos e salvos até ali e até agora, a preocupação angustiante que tinham a partir desse momento, era a de iniciar o retorno numa expedição de salvamento dos companheiros que haviam ficado na Ilha Elefante. Em razão do tempo e da necessidade de barcos resistentes, só conseguiram sair de lá no dia 18 de maio de 1916.
A viagem de volta foi mais do que angustiante. A expedição, agora de apenas três homens, planejada para fazer o resgate por terra foi cansativa, exaustiva e massacrante em termos físicos. Shackleton seguia sempre na frente, imprimindo um ritmo forte à caminhada. O mapa que tinham em mãos era impreciso e incompleto.Só havia a costa da Geórgia do Sul e nada mais. O interior era o que se via continuamente: tudo estava em branco. O objetivo definido era o de chegar até a estação baleeira, alguns quilômetros adiante, para tentar conseguir um navio baleeiro para chegar, de volta, à Ilha Elefante (mas antes disso, ainda fazer o resgate dos 3 outros companheiros que haviam ficado num acampamento provisório).
O primeiro salvamento ocorreu sem incidentes de monta. Os três retidos no acampamento provisório chegaram sãos e salvos no dia 22 de maio, depois de serem resgatados por um baleeiro.
A segunda parte do salvamento, os homens deixados na Ilha Elefante, ainda demorou quase 5 meses, com várias tentativas abortadas e que trouxeram muita frustração. Somente conseguiu-se chegar na Ilha Elefante no dia 30 de agosto de 1916, surpreendendo de maneira estonteante aqueles 22 homens remanescentes de uma expedição frustrada. De maneira absolutamente incrível todos os 28 homens, sãos e salvos, mas com marcas que serão recordadas por toda a vida, retornam a Londres no prenúncio de um novo ano: 1917!
Por essa epopéia e por sua capacidade de liderança, Shackleton é tido como um dos maiores líderes que já surgiu.

quarta-feira, 8 de outubro de 2008

A regata de volta ao mundo em solitário...

Meu contato e interesse pela vela é recente, as regatas não fazem parte da minha vida, mas acredito que qualquer mortal ao ver como funciona a Vendée Globe se impressiona com a grandiosidade dessa regata, pois além de ser em solitário não tem assistência como a Volvo Ocean Race.
Por isso indico a parte de vídeos do site oficial, vale a pena conferir: http://www.vendeeglobe.org/

quarta-feira, 1 de outubro de 2008

CONSTRUÇÃO NAVAL

As embarcações mais antigas eram feitas de junco e asfaltadas, mas também se construíam barcos de madeira, quer a remos, quer à vela. Um sistema de cordas unia firmemente as tábuas da embarcação. A vela, inventada no Egipto, facilitou o transporte a longas distâncias e as trocas comerciais. Há muito que os barcos eram conhecidos quando foi usada pela primeira vez a força impulsionadora do vento. Muito antes das viagens de exploração marítima já se tinha desenvolvido a técnica de construção de barcos para navegação no alto mar. Desde o século XI que a evolução da tecnologia naval se tornou indispensável para o desenvolvimento do comércio. Os habitantes das cidades portuárias foram pioneiros não apenas nas técnicas de construção e propulsão naval, mas também nos métodos de navegação. Verificaram-se avanços importantes nas técnicas navais: a tonelagem dos navios aumentou; elevou-se a capacidade de cargas; os lemes laterais foram substituídos por lemes de popa, mais resistentes e práticos de manejar; o velame passou a incluir a vela latina; o astrolábio e outros instrumentos para medir a inclinação das estrelas foram aperfeiçoados. Na Grécia, a construção de barcos grandes e velozes desempenhou um papel importante no desenvolvimento da navegação, dos sectores de artesanato a ela ligados e dos contactos entre as diferentes regiões. Tanto os árabes, como os indianos e sobretudo os chineses deram um grande impulso à qualidade da navegação. Os construtores navais indianos eram notáveis técnicos e os árabes recorreram por vezes a eles para construir os seus próprios barcos. Os progressos na construção naval constituíram uma característica notável da tecnologia chinesa; navios de todos os tipos eram construídos ao longo dos rios e da costa. Os construtores navais chineses foram durante séculos os mais avançados do mundo. A sua tradição na navegação oceânica manteve-se durante mais de mil anos. Os barcos chineses providos de três a doze mastros usavam velas quadradas, mas eram movidos também a remos; enfrentavam os ventos e as vagas; a qualidade da orientação repousava sobre a bússola. Os estaleiros do governo chinês dedicavam-se à construção de vasos de guerra e de barcos transportadores de cereais, sendo as docas civis a construir navios comerciais e de recreio. Face às características físicas das embarcações de transporte marítimo é útil focar as espécies das principais matérias-primas necessárias para pôr uma nau a navegar. Em primeiro lugar, um barco consumia uma avultada quantidade de toneladas de madeira. Além da madeira era necessário dispor de lonas para as velas e um conjunto de cabos grossos de cânhamo. Era também indispensável o ferro, sendo deste metal as âncoras, as roldanas, os pregos para unir as tábuas e outras peças. No fabrico duma nau entravam ainda pez, breu, resina, revestimentos de estopa para calafetar juntas. A construção de navios exigia a ampla participação de sectores de artesanato. No século XV, os barcos de alto mar eram de dois tipos distintos: a galera a remos e as naus a velas. A galera servia tanto para barco de guerra como navio mercante. As galeaças, equipadas com remos e velas, serviram as cidades de Veneza e Génova, e mantiveram-se até ao século XVIII. Entretanto, portugueses e espanhóis construíram a caravela, nau de pequeno tamanho, largo, com popa elevada, munida de velas que permitiam navegar contra o vento, e equipada para as viagens através do oceano. O avanço na técnica de construção naval e a elaboração de cartas náuticas com rigor e com direcções indicadas por bússolas permitiram viajar com confiança por amplas extensões de mar aberto. Conheceram-se cartas náuticas, de autores árabes dos séculos XIII e XIV, a descrever a costa africana. A introdução do leme vertical permitiu alargar a capacidade e carga dos navios, o que influiu na expansão do comércio externo. À bússola, já conhecida dos navegadores há vários séculos, juntou-se o telescópio e o cronómetro de bordo, rapidamente adaptados à navegação. As grandes descobertas geográficas do século XV foram possíveis devido à aplicação destes conhecimentos científicos, que melhoraram as condições de navegação. O uso das velas latinas triangulares tornou as caravelas adequadas para singrar contra o vento. A formação dum corpo de profissionais aplicados apenas, e com permanência, à construção naval só se torna realidade à medida que se alarga a função da marinha mercante no tráfego oceânico. A técnica de construção naval envolvia arquitectos navais, carpinteiros e calafates especializados. A geometria desempenhou um papel significativo na determinação da forma dos navios, antes de se cortar a madeira. No final do século XV, o arsenal de Veneza era um autêntico estaleiro naval onde se construíam e reparavam navios mercantes e de guerra. Uma instalação de construção naval, no seu apogeu, chegava a dar trabalho a 16 mil artífices, tornando-se uma das primeiras indústrias europeias. Na Europa, século XVI, a necessidade de dispor de frotas para o transporte de mercadorias, proteger o comércio, para a defesa metropolitana e as conquistas ultramarinas, contribuiu para o desenvolvimento da construção naval. Em Portugal, entre os séculos XV a XVII, verificou-se uma melhoria constante na evolução da construção das embarcações à medida que iam sendo enfrentadas as enormes dificuldades surgidas durante as numerosas viagens dos navegantes.